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Umbau 8NGTW Kassel und Schwerin

von Sven

Vor einigen Jahren erschienen als Kleinserie von der IG Modell-Eisenbahn-Technik Dresden e.V. die Standmodelle der achtachsigen Bombardier-Niederflurwagen der Städte Kassel und Schwerin, die der ersten Generation der sogenannten "Flexity Classic"-Bauart mit Drehgestellen entsprechen.
Die Kunststoffmodelle überzeugen durch ihre gute Verarbeitung und saubere Bedruckung. Nur das Kasseler Modell entspricht der vorbildgerechten Breite von 2,40m gegenüber Schwerin mit 2,65m; die geringe Abweichung fällt optisch nicht negativ ins Gewicht, so dass beide Varianten motorisiert werden sollten.

BILD 1: Das Kasseler Modell in der Originalausführung. Lediglich der Stromabnehmer wurde zuvor dunkelgrau lackiert..

Die vergleichbare Type "S" der Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main wurde von der Firma Leopold Halling GesmbH aus Wien wenig später im H0-Maßstab aufgelegt. Zudem erschienen auch Varianten der Städte Adelaide, Dortmund und Norrköping. Es bot sich an, ein entsprechendes Fahrwerk mit zwei Antrieben der Fa. Halling heranzuziehen, da die Abmessungen nur geringfügig abweichen und eine Anpassung keine Probleme bereitet.

Nach der unkomplizierten Trennung von Gehäusen und Bodenplatten wurden die Halling-Fahrwerke zerlegt. Von der Breite passen die Halling-Bodenplatten ausgezeichnet zu den IG MET-Wagenkästen; nur die acht Ecken der Bodenplatten der vierachsigen Mittelwagen mussten mit einer Feile behandelt werden, damit die Bauteile in die Wagenkästen eingefügt werden konnten. Ebenso sollten an den Bodenplatten die Radaussparungen in den oberen Bereichen erweitert werden, um endgültig auszuschließen, dass die Räder in engen Kurven mit Teilen der Bodenplatten in Berührung kommen.

BILD 2: Unter dem Wagenkasten sehen wir die Bodenplatte des Standmodells, von dem lediglich Teile der Front- und Heckplattform übernommen werden können. Das Halling-Fahrwerk zeigt sich teilzerlegt, aber noch unbearbeitet.

Die Halling-Bodenplatten und die aufgesteckten Abdeckungen beinhalten pro Fahrzeug 8 Öffnungen für die Schraubverbindungen zur Befestigung der Wagenkästen. Dieses Prinzip sollte in ähnlicher Form auch bei den Umbauten Anwendung finden, wobei die Verbindungen von Bodenplatten und Gehäusen selbst hergestellt werden mussten. Es fanden pro Fahrzeug 6 3,22mm dicke, innen hohle, Polystyrolröhrchen Verwendung, die jeweils an den Wagendecken befestigt wurden. An den gelenkseitigen Punkten konnten die Röhrchen an den dafür vorgesehenen Stellen mittig platziert werden.

BILD 3: Probehalber angeschraubte Polystyrolröhrchen in einem Gelenkbereich. Vor der Endmontage wurden die Röhrchen dunkelgrau lackiert.

In den Endfahrwerken dienen die seitlichen Schraubverbindungen nur noch zur Verbindung von Abdeckplatten und Bodenplatten, so dass die Röhrchen ebenfalls mittig am Plattformbereich angebracht wurden. Da ein alleiniges Ankleben der Röhrchen an den Deckenbereichen keine ausreichende Stabilität gewährleisten würde, wurden diese in den Plattformbereichen mit runden Messinggewichten der Fa. Halling verstärkt, welche neben dem positiven Effekt der Gewichtszunahme über den Antriebsdrehgestellen eine ausreichend große Haftfläche bieten. Die Messinggewichte besitzen ab Werk eine mittige Bohrung, in welche die Polystyrolröhrchen mit minimalem Widerstand eingeschoben und gut fixiert werden konnten. Die Wagenböden mussten an der Auflagefläche der Polystyrolröhrchen derart durchbohrt werden, dass mindestens 1,4mm dicke Schrauben hindurchpassen.

BILD 4: Das von unten verschraubte Polystyrolröhrchen mit Messingkopf bietet sowohl ausreichend Klebefläche zur Verbindung mit der Wagendecke als auch Gewicht zur Verbesserung der Fahreigenschaften. Vor der Endmontage wurden die Bauteile dunkelgrau lackiert.

Leider boten die gelenkseitigen Partien keinen Platz für die runden Messinggewichte, so dass eine Stabilisierung der Röhrchen mit Hilfe von Kunststoffprofilen in den Deckenbereichen erreicht wurde. Nachdem alle Röhrchen eingebaut und ausgerichtet waren, konnten Gehäuse und Bodenplatten probehalber zusammengfügt und mit 1,4mm-Schrauben gesichert werden. Es muss unbedingt darauf geachtet werden, dass die Schrauben nicht zu kräftig angezogen werden, da besonders gelenkseitig bei zu starkem Druck die Klebeverbindungen der Röhrchen gefährdet sind. Die Verbindungselemente erhielten vor dem endgültigen Zusammenbau eine dunkelgraue Lackierung, um unauffälliger zu erscheinen. Mit Hilfe von Unterlegscheiben konnten kleine Niveauunterschiede ausgeglichen werden, wodurch die Wagenkastenteile wie gewünscht in einer Linie liegen.

BILD 5: Übersicht Fahrwerk Schwerin mit Polystyrolröhrchen vor dem Verkleben mit den Wagenkästen. Die Plattformen wurden bereits gekürzt, um die Bauteile der IG MET-Fahrwerke anbringen zu können.

Da die Halling-Bodenplatten plattformseitig unpassend sind bzw. der Originaleindruck so weit wie möglich beibehalten werden sollte, wurden die Führerstands- bzw. Heckbereiche mit Sitzgruppen von den IG Met-Bodenplatten abgetrennt und an die Halling-Bodengruppen angeklebt. In beiden Plattformbereichen war genügend Platz, um Fahrpersonal bzw. Fahrgäste unterzubringen.

Um die Stromaufnahme noch zuverlässiger zu gestalten, wurde zusätzlich zu den jeweils zwei Triebdrehgestellen je ein Laufdrehgestell mit Kupferschleifern ausgestattet und verkabelt. ESU-Decoder des Typs Lokpilot 4.0 konnten in den Hohlräumen zwischen den Laufdrehgestellen untergebracht werden. Da die Laufdrehgestelle kaum Platz für Zusatzgewichte bieten, wurden Metallgewichte in den Deckenbereichen der Mittelwagen angebracht.

Scheinwerfer und Rücklichter sind als klare Kunststoffteile mit den Wagenkästen verklebt. Entsprechend den Vorbildern wurden sie an den Innenseiten farblich behandelt, womit eine kleine aber feine optische Verbesserung erreicht wurde. Die Metallstromabnehmer wurden beibehalten und erhielten eine dunkelgraue Lackierung. Da wir im Unterleitungsbetrieb fahren, bereitet dies keine technischen Probleme.

Die originalen Faltenbälge von IG MET sind zu träge und wurden durch Eigenbauten aus Papier ersetzt. An den gelenkseitigen Enden der Wagenkästen wurden Kunststoffprofile angeklebt, um die Faltenbälge sicher ankleben zu können. Die Faltenbälge erhielten jeweils zu den Fahrgastraumseiten hin spiegelnde Alufolien, um einen Durchgang vorzutäuschen. Beim Zusammenbau der Wagenkästen mit den Fahrwerken galt besondere Aufmerksamkeit den Faltenbälgen, um diese nicht zu beschädigen.

BILD 6: Wagenkasten des Kasseler Mittelteils mit den angeklebten Faltenbälgen vor dem Zusammenbau von Wagenkästen und Fahrwerk. Die Faltenbälge werden zur Erleichterung von Montagearbeiten nicht mit den Endwagen verklebt, der Anpressdruck reicht für einen sicheren Betrieb aus.

Nach Abschluss aller Arbeiten sind die Fahrzeuge in der Lage, Radien bis 21 cm zuverlässig zu bewältigen.

BILD 7: Das Kasseler Modell im Betrieb während des TLRS-Treffens 2012 in Nürnberg.

BILD 8: Das Schweriner Modell im Betrieb während des TLRS-Treffens 2012 in Nürnberg.

Bildnachweis: Alle Bilder von Sven

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